خودروهايي که انرژي ايران را مي‌بلعند!

به گزارش تابناک، هر روز بيش از 120 ميليون ليتر بنزين در ايران مصرف مي‌شود؛ رقمي که نه فقط پالايشگاه‌ها را زير فشار قرار داده بلکه دولت را ناچار کرده براي جبران کسري توليد به واردات بنزين روي بياورد. در نگاه نخست بسياري اين بحران را نتيجه قيمت پايين سوخت مي‌دانند اما واقعيت تلخ‌تر از آن است که بتوان همه تقصير را بر گردن بنزين 1500 توماني انداخت. پشت اين مصرف افسارگسيخته، ناوگاني قرار دارد که بخش مهمي از آن هنوز با استاندارد‌هاي چند دهه قبل حرکت مي‌کند؛ خودرو‌هايي که هر کيلومتر حرکت‌شان، سهم بيشتري از منابع ملي را مي‌بلعد.

بحران بنزين ايران بيش از آن‌که ناشي از قيمت سوخت باشد، محصول سال‌ها تعلل در اصلاح صنعت خودرو، ضعف سياست‌گذاري انرژي و بي‌توجهي به بهره‌وري است. تا زماني که خودروهاي پرمصرف با فناوري قديمي همچنان از خطوط توليد خارج مي‌شوند، هر ليتر بنزيني که در جايگاه‌ها توزيع مي‌شود، بخشي از هزينه ناکارآمدي ساختاري را به بودجه کشور تحميل خواهد کرد.

يک باک بيشتر از همه!

ايران امروز يکي از معدود کشور‌هايي است که همچنان بخش قابل توجهي از توليد خودروهايش بر پايه پلتفرم‌هاي قديمي و موتور‌هايي با فناوري محدود انجام مي‌شود. نتيجه اين عقب‌ماندگي، مصرف سوختي است که فاصله معناداري با استاندارد‌هاي جهاني دارد. بررسي‌هاي منتشر شده درباره بازار خودروي ايران نشان مي‌دهد مصرف ترکيبي خودرو‌هايي مانند سمند و پژو 405 و ... در مقايسه با خودرو‌هاي هيبريدي هم‌رده در بازار جهاني تقريباً دو برابر سوخت مي‌سوزانند.

شايد اختلاف دو يا سه ليتر در هر صد کيلومتر در نگاه اول ناچيز به نظر برسد، اما وقتي اين اختلاف را در مقياس ميليون‌ها خودرو و ميليارد‌ها کيلومتر تردد سالانه محاسبه کنيم، ابعاد واقعي بحران آشکار مي‌شود. اگر هر خودرو فقط 3 ليتر بيشتر از يک خودروي کم‌مصرف بنزين بسوزاند و سالانه 20 هزار کيلومتر پيمايش داشته باشد، سالانه حدود 600 ليتر بنزين اضافه مصرف مي‌کند. حالا اين عدد را در ميليون‌ها خودروي فعال کشور ضرب کنيد؛ نتيجه، صد‌ها ميليون ليتر بنزين اضافي است که نه به دليل نياز مردم بلکه به دليل فناوري قديمي خودرو‌ها از باک‌ها به هوا مي‌رود.

اين بنزين اضافه تنها يک عدد روي کاغذ نيست؛ هر ليتر آن يارانه‌اي است که از بودجه عمومي پرداخت مي‌شود، ارزي است که براي واردات بنزين مصرف مي‌شود و آلودگي بيشتري است که به شهر‌هاي ايران تحميل مي‌کند. در واقع بخشي از يارانه‌اي که دولت براي بنزين پرداخت مي‌کند، نه صرف حمايت از مردم بلکه صرف جبران ناکارآمدي خودرو‌هايي مي‌شود که هنوز با استاندارد‌هاي مصرف سوخت روز دنيا فاصله دارند.

خودروسازان در بسياري از کشور‌هاي جهان موظف‌اند هر سال ميانگين مصرف سوخت محصولات خود را کاهش دهند و اگر از استاندارد‌ها عقب بمانند با جريمه‌هاي سنگين روبه‌رو مي‌شوند اما در ايران چرا بايد مصرف بالاي بنزين با منابع ملي جبران شود در حالي‌که بخش مهمي از اين مصرف، محصول خودرو‌هايي است که سال‌ها از فناوري روز دنيا عقب مانده‌اند؟ اگر پاسخ روشني براي آن پيدا نشود، حتي گران‌ترين يا ارزان‌ترين بنزين نيز نمي‌تواند بحران انرژي ايران را حل کند.

خودروسازان در دسترس نيستند!

در اغلب کشورهاي صنعتي، مصرف سوخت خودرو ديگر تنها يک شاخص فني نيست بلکه معياري براي سنجش بهره‌وري صنعت خودرو و ميزان مسئوليت‌پذيري خودروسازان در قبال اقتصاد و محيط‌زيست به شمار مي‌رود. استانداردهاي سخت‌گيرانه مصرف سوخت در اروپا، آمريکا و ژاپن، خودروسازان را وادار کرده که هر نسل از محصولات خود را کم‌مصرف‌تر از نسل قبل توليد کنند در غير اين صورت با جريمه‌هاي سنگين و محدوديت‌هاي قانوني روبه‌رو مي‌شوند. اما در ايران معادله برعکس است. هرچه خودرو پرمصرف‌تر باشد، هزينه آن نه از جيب توليدکننده بلکه از منابع عمومي کشور پرداخت مي‌شود.

دولت براي تأمين بنزين يارانه مي‌دهد، پالايشگاه‌ها تحت فشار توليد بيشتر قرار مي‌گيرند، واردات بنزين افزايش مي‌يابد و در نهايت بار مالي اين چرخه بر دوش اقتصاد ملي مي‌افتد؛ در حالي‌که انگيزه کافي براي کاهش مصرف سوخت در بخش توليد خودرو ايجاد نشده است.

خودروسازي که محصولي با مصرف بالاتر از استاندارد جهاني توليد مي‌کند چرا مسئوليتي در قبال هزينه‌اي که به کشور تحميل مي‌شود، ندارد؟ اگر هر خودروي داخلي سالانه صدها ليتر بنزين بيشتر از يک خودروي کم‌مصرف بسوزاند، آيا نبايد بخشي از هزينه يارانه سوخت يا خسارت ناشي از اتلاف انرژي متوجه همان توليدکننده باشد؟ تا زماني که پاسخ اين پرسش روشن نشود، بحران بنزين صرفاً با تغيير قيمت يا سهميه‌بندي حل نخواهد شد؛ زيرا ريشه بخشي از اين بحران، در خطوط توليد خودرو نهفته، نه فقط در جايگاه‌هاي سوخت.

هزينه اتلاف بنزين براي کشور را در اينجا با دو روش محاسبه کنيم:

1. محاسبه‌ي دولتي‌

مقام‌هاي دولتي در ماه‌هاي اخير اعلام کرده‌اند که هزينه تأمين هر ليتر بنزين حدود 34 هزار تومان است؛ هرچند برخي کارشناسان و تحليل صورت‌هاي مالي پالايشگاه‌ها اين رقم را کمتر و محل مناقشه مي‌دانند. اگر همين رقم 34 هزار تومان را مبنا قرار دهيم: 2 ميليارد ليتر × 34 هزار تومان= 68 هزار ميليارد تومان. يعني سالانه حدود 68 همت فقط به دليل پرمصرف بودن بخشي از ناوگان خودرويي کشور هدر مي‌رود.

2. محاسبه‌ي محافظه‌کارانه‌

برخي برآورد‌ها هزينه واقعي تأمين بنزين را حدود 25 هزار تومان براي هر ليتر مي‌دانند که در اين صورت 2 ميليارد ليتر × 25 هزار تومان= 50 هزار ميليارد تومان! اگر خودرو‌هاي داخلي فقط دو ليتر کمتر بنزين مصرف کنند، سالانه حدود 2 ميليارد ليتر بنزين کمتر در کشور مصرف مي‌شود؛ رقمي که بسته به مبناي محاسبه هزينه بنزين، بين 50 تا 68 هزار ميليارد تومان از بار مالي دولت و اقتصاد ايران مي‌کاست.

بحران از پالايشگاه يا کارخانه؟

سال‌هاست هر زمان صحبت از ناترازي بنزين مي‌شود، نگاه‌ها به سمت پالايشگاه‌ها، واردات سوخت يا حتي مصرف مردم مي‌رود اما کمتر کسي به منشأ اصلي بحران اشاره مي‌کند؛ خودروهايي که از همان روز نخست توليد، پرمصرف متولد مي‌شوند. دولت امروز ناچار است براي جبران شکاف ميان توليد و مصرف ميلياردها تومان يارانه بپردازد و در برخي مقاطع به واردات بنزين متوسل شود.

اين پول مي‌توانست صرف نوسازي نيروگاه‌ها، توسعه حمل‌ونقل عمومي، ساخت پالايشگاه‌هاي جديد يا حتي کاهش کسري بودجه شود اما امروز دود آن از اگزوز خودروهايي بيرون مي‌آيد که فناوري بسياري از آن‌ها متعلق به دهه‌هاي گذشته است.

واقعيت تلخ اين است که بحران بنزين ايران بيش از آن‌که يک مسئله انرژي باشد، بحران بهره‌وري صنعت خودرو است. تا زماني که خودروسازان در قبال مصرف سوخت محصولات‌شان مسئوليتي نپذيرند و هزينه ناکارآمدي توليد از جيب مردم و دولت پرداخت شود، نه افزايش توليد بنزين، نه واردات و نه حتي اصلاح قيمت‌ها، هيچ‌کدام درمان قطعي اين بيماري مزمن نخواهد بود.

مردم تاوان مي‌دهند يا خودروسازان؟

صنعت خودرو همه جاي دنيا بخشي از راه‌حل بحران انرژي است اما در ايران سال‌هاست به بخشي از خود بحران تبديل شده چراکه خودروسازان داخلي همچنان محصولاتي را روانه بازار مي‌کنند که مصرف سوخت آنها فاصله محسوسي با استاندارد‌هاي جهاني دارد، اما هزينه اين عقب‌ماندگي را نه توليدکننده بلکه دولت و مردم پرداخت مي‌کنند.

دولت براي کنترل ناترازي انرژي از مردم مي‌خواهد صرفه‌جويي کنند و حتي احتمال اصلاح قيمت بنزين را مطرح مي‌کند اما از هيچ‌ خودروسازي درباره سهم‌شان در رشد مصرف بنزين سؤال نمي‌کند؟ اگر صنعت خودرو نتواند محصولات کم‌مصرف و رقابت‌پذير توليد کند، هر سياستي براي کنترل مصرف سوخت تنها درماني موقت خواهد بود.

واقعيت اين است که بحران بنزين ايران با ساخت پالايشگاه‌هاي بيشتر يا افزايش واردات پايان نمي‌يابد؛ تا زماني‌که خودرو‌هاي پرمصرف از خطوط توليد خارج نشوند، هر ليتر بنزين ارزان به يارانه‌اي براي ناکارآمدي صنعت خودرو تبديل خواهد شد. شايد زمان آن رسيده باشد که به جاي متهم کردن مردم به پرمصرفي، سياست‌گذاران از خودروسازان بخواهند پاسخ دهند چرا در قرن بيست‌ويکم هنوز محصولاتي توليد مي‌کنند که هر خودرو سالانه صد‌ها ليتر بنزين بيشتر از استاندارد‌هاي جهاني مي‌سوزاند. اين پرسشي است که پاسخ آن، آينده امنيت انرژي ايران را رقم خواهد زد.

دولت‌ها سال‌هاي اخير بارها از اصلاح الگوي مصرف، مديريت انرژي و حتي احتمال اصلاح قيمت بنزين سخن گفته‌اند اما کمتر ديده شده که همان جديت در مطالبه از خودروسازان براي کاهش مصرف سوخت وجود داشته باشد. اگر قرار است مردم در مصرف انرژي صرفه‌جويي کنند، صنعت خودرو نيز بايد سهم خود را در اين مسئوليت ملي بپذيرد. نمي‌توان از يک سو مردم را به کاهش مصرف دعوت کرد و از سوي ديگر، خودروهايي توليد کرد که چند ليتر بيشتر از استانداردهاي روز جهان بنزين مي‌سوزانند.

مساله ديگر اين نيست که قيمت بنزين چه خواهد شد بلکه اين است که چه زماني قرار است توليد خودروهاي پرمصرف متوقف شود؟ اگر باز هم به آينده‌اي نامعلوم موکول شود، بحران بنزين، خاموشي‌ها، واردات سوخت و فشار بر بودجه عمومي نيز همچنان ادامه خواهد داشت. شايد وقت آن رسيده باشد که به جاي متهم کردن مصرف‌کننده، سياست‌گذار، خودروساز و نهادهاي نظارتي در برابر افکار عمومي پاسخ دهند که چرا صنعت خودروي ايران هنوز نتوانسته به استانداردهايي برسد. اين همان نقطه‌اي است که آينده امنيت انرژي کشور را تعيين خواهد کرد.