آغاز راه‌اندازي يک کريدور ريلي از مکه به استانبول

نشريه العربي‌الجديد در گزارشي مي‌نويسد: با راه‌اندازي يک کريدور ريلي که از مکه آغاز شده و از طريق امان (پايتخت اردن) و دمشق به استانبول مي‌رسد و در آينده امکان امتداد آن به عمان و لبنان نيز وجود دارد، عربستان سعودي و ترکيه مي‌توانند اقتصادهاي خود را متنوع کرده و نفوذ ژئوپليتيکي خود را گسترش
دهند.

اما اگرچه يک شبکه ريلي يکپارچه مي‌تواند تجارت منطقه‌اي را دگرگون کند، در زماني که آسيب‌پذيري تنگه هرمز بيش از پيش آشکار شده است، جايگزيني کامل اين آبراه راهبردي همچنان بعيد به نظر مي‌رسد. اين ابتکار پس از امضاي دو توافق‌نامه توسط عبدالقادر اورال‌اوغلو، وزير حمل‌ونقل ترکيه و صالح بن ناصر الجاسر، وزير حمل‌ونقل عربستان، در اوايل ماه ژوئن شتاب بيشتري گرفت. اجراي اين طرح بر عهده راه‌آهن دولتي ترکيه و راه‌آهن عربستان سعودي خواهد بود.

اين توافق‌ها با ايجاد چارچوبي براي اتصال ريلي، يکپارچگي آمادي و همکاري‌هاي گمرکي، در پي ايجاد يکي از مهم‌ترين کريدورهاي حمل‌ونقل خاورميانه هستند.

در شرايط افزايش نگراني‌ها درباره اختلال در زنجيره‌هاي تأمين، اين طرح ريلي مي‌تواند به گزينه‌اي مطمئن براي بقاي اقتصادي منطقه تبديل شود. پس از ارزيابي دقيق مسير ترانزيتي سوريه-اردن-عراق، دو آزمايش موفق حمل‌ونقل از ترکيه از طريق عراق به عربستان انجام شد که قابليت اجرايي اين کريدور را تأييد کرد.

افزون بر حمل‌ونقل بار، مذاکراتي درباره قطارهاي پرسرعت، ناوگان ريلي، زيرساخت‌ها، آماد و تسهيل امور گمرکي نيز صورت گرفته است. مطالعات امکان‌سنجي مشترک اين پروژه تا پايان سال جاري به اتمام خواهد رسيد و در صورت تکميل، آنکارا و رياض به يک مسير زميني قابل اعتماد ميان شبه‌جزيره عربستان و اروپا دست خواهند يافت.

 در همين حال، آنکارا در ماه آوريل در امان يک يادداشت تفاهم سه‌جانبه حمل‌ونقل با سوريه و اردن امضا کرد که هدف آن احياي ارتباط ريلي ميان ترکيه و حلب و سپس اتصال آن به مسير موجود حلب-دمشق-اردن است.

مقام‌هاي ترکيه همچنين در حال بازسازي خطوط ريلي نزديک مرز سوريه هستند که طي 15 سال گذشته از مدار خارج شده بودند. به گفته عبدالقادر اورال‌اوغلو، در مرحله نخست، ترکيه از طريق شبکه موجود حلب-دمشق-اردن به حلب متصل خواهد شد، درحالي‌که مذاکرات با مقام‌هاي سعودي ادامه دارد.

آيا راه‌آهن مي‌تواند جاي هرمز را بگيرد؟

با وجود ظرفيت بالاي اين کريدور براي تقويت اتصال منطقه‌اي، بعيد است که بتواند جاي حمل‌ونقل دريايي را بگيرد؛ زيرا مسيرهاي دريايي همچنان ارزان‌ترين و کارآمدترين گزينه براي جابه‌جايي حجم عظيم نفت، گاز طبيعي مايع و کالاهاي فله‌اي هستند؛ کالاهايي که شبکه‌هاي ريلي توان حمل آنها را در آن مقياس ندارند.

حسن اونال، استاد روابط بين‌الملل و کارشناس سياست خارجي ترکيه، به روزنامه العربي الجديد گفت: «اينکه تصور کنيم اين پروژه مي‌تواند تنگه هرمز را با يک مسير زميني جايگزين کند، تا حدي اغراق‌آميز است. اين يک مسير تجاري است، درحالي‌که هرمز عمدتاً براي انتقال حجم عظيم نفت و گاز استفاده مي‌شود.» او افزود که در آينده ممکن است کشورهاي بيشتري از حوزه خليج فارس با انشعاب‌هاي کوتاه به اين شبکه بپيوندند، زيرا اين مسير از نظر تجاري اهميت زيادي دارد، به‌ويژه با توجه به اينکه مسير سوريه براي مدت طولاني بسته يا غيرقابل استفاده بود.

اوسال شاهباز، شريک مديريتي مؤسسه مشاوره‌اي اِم اند پي استانبول هاب، نيز هشدار داد که نبايد اين راه‌آهن را جايگزين تجارت و حمل‌ونقل دريايي دانست. او تأکيد کرد: «حمل‌ونقل دريايي ده برابر ارزان‌تر است و هميشه ظرفيت بسيار بيشتري خواهد داشت. اين کريدورهاي زميني در واقع ظرفيت جايگزيني را براي زمان‌هايي ايجاد مي‌کنند که مسيرهاي دريايي کارايي خود را از دست مي‌دهند يا براي کالاهاي باارزش که انتقال زميني آنها توجيه
دارد.»

او افزود: «در سال‌هاي اخير بارها شاهد بسته شدن مسيرهاي دريايي بوده‌ايم؛ نه‌تنها به دليل بسته شدن هرمز، بلکه بر اثر حوادث کانال سوئز، دزدي دريايي در درياي عرب و موارد مشابه؛ بنابراين اين مسيرها نقش شبکه ايمني را ايفا مي‌کنند. آنها مکمل مسيرهاي دريايي هستند، نه رقيب آنها.»

يک راهبرد بقا

تنش‌هاي ژئوپليتيکي، افزايش خطرات امنيت دريايي و اختلال‌هاي گسترده در زنجيره‌هاي تأمين باعث شده کشورهاي منطقه به دنبال راه‌حل‌هاي جايگزين باشند و کريدور ريلي ترکيه-عربستان مي‌تواند به بهترين گزينه پشتيبان براي تجارت تبديل شود.

زينب گيزم اوزپينار، کارشناس سياست خارجي ترکيه، معتقد است که پس از بسته شدن تنگه هرمز توسط ايران و حمله به کشتي‌هايي که تلاش مي‌کردند از اين آبراه عبور کنند، «معماري صادرات انرژي خليج فارس با شديدترين آزمون تاريخ خود روبه‌رو شده است.»

به گفته او، پروژه راه‌آهن ترکيه-عربستان، با وجود محدوديت‌هايش، به «راهبرد بقا» براي نظام انرژي خليج فارس تبديل شده است.

او همچنين توضيح داد که ناتواني خطوط لوله موجود در جبران کاهش صادرات، به اين پروژه فوريت بيشتري بخشيده است. تنها خط لوله شرق-غرب عربستان، به طول 1200 کيلومتر، مي‌تواند بخشي از صادرات را به بندر ينبع در درياي سرخ منتقل کند، اما ظرفيت آن براي جبران کامل حجم صادرات از دست‌رفته هرمز کافي نيست.

اهداف اقتصادي

محرک اصلي اين پروژه، ملاحظات اقتصادي است. از سال 2012، به دليل تنش‌هاي منطقه‌اي، حجم حمل‌ونقل و تجارت ميان آنکارا و رياض به‌شدت کاهش يافته و تعداد سفرهاي سالانه که زماني به حدود 20 هزار مورد مي‌رسيد، افت کرده است.

اورال‌اوغلو رفع موانع حمل‌ونقلي را «يک ضرورت راهبردي» توصيف کرده است. براي عربستان، اين راه‌آهن با اهداف چشم‌انداز 2030 براي تبديل اين کشور به يک مرکز جهاني آمادي همخواني دارد و براي ترکيه نيز مي‌تواند پلي ميان اروپا، خاورميانه و آسيا ايجاد کند. اين پروژه همچنين مي‌تواند مکمل طرح «جاده توسعه» ترکيه و عراق باشد و فرصت‌هايي براي اتصال به آسياي مرکزي فراهم کند.

شاهباز معتقد است که اين کريدور مي‌تواند به بخش ساخت‌وساز ترکيه نيز رونق ببخشد و ظرفيت صنعتي عربستان را تقويت کند؛ موضوعي که براي تنوع‌بخشي اقتصادي و امنيت اين کشور اهميت زيادي دارد. او همچنين احتمال سرمايه‌گذاري مشترک عربستان و ترکيه در بخش توليد سوريه را بسيار جالب توصيف کرد و گفت اين مسئله مي‌تواند به رونق اقتصادي منطقه کمک کند.

به گفته او، راه‌آهن جديد حجاز نبايد به‌عنوان جايگزين مسيرهاي موجود ديده شود، بلکه بايد آن را مسيري مکمل دانست که فرصت‌هاي اقتصادي جديدي ايجاد مي‌کند.

احياي راه‌آهن حجاز

اين پروژه بعد تاريخي مهمي نيز دارد، زيرا بخش‌هايي از راه‌آهن تاريخي حجاز را احيا مي‌کند. اين راه‌آهن در سال 1900 به دستور سلطان عبدالحميد دوم آغاز شد و يکي از بلندپروازانه‌ترين پروژه‌هاي زيرساختي امپراتوري عثماني بود.

نسخه تازه اين راه‌آهن قرار است ترکيه را از طريق سوريه، اردن و عربستان به خليج فارس و سپس به عمان متصل کند. راه‌آهن حجاز که نام خود را از منطقه حجاز در غرب شبه‌جزيره عربستان گرفته بود، از دمشق تا مدينه امتداد داشت و از آنجا به استانبول و همچنين به بندر حيفا در مديترانه متصل مي‌شد. اين پروژه که به‌طور کامل از کمک‌هاي مسلمانان تأمين مالي شده بود، هم به يک شريان راهبردي حمل‌ونقل و هم به نمادي از وحدت سياسي و مذهبي تبديل شد.

به گفته اوزپينار، هزينه اين پروژه تقريباً به يک‌پنجم بودجه امپراتوري عثماني مي‌رسيد؛ آن هم در شرايطي که امپراتوري هنوز زخم‌هاي مالي جنگ روسيه و عثماني در سال‌هاي 1877 و 1878 را تحمل مي‌کرد و غرامت جنگي به روسيه مي‌پرداخت. او تأکيد کرد که اروپايي‌ها اين پروژه را ناممکن مي‌دانستند، اما عبدالحميد دوم از طريق آن نشان داد که دولت عثماني مي‌تواند پروژه‌اي کاملاً مستقل و اسلامي را بدون اتکا به نهادهاي مالي اروپايي اجرا کند.

از نظر عملي نيز، سفر دشوار کارواني ميان دمشق و مدينه که بيش از چهل روز با شتر طول مي‌کشيد، به چند روز کاهش يافت؛ اما جنگ جهاني يکم بخش‌هاي گسترده‌اي از اين مسير را از کار انداخت و خرابکاري‌هاي سازمان‌يافته تي. اي. لارنس در جريان شورش عربي نشان داد که راه‌آهن‌ها مي‌توانند هم ابزار و هم هدف منازعات ژئوپليتيکي باشند.

خاورميانه‌اي نو

از آنجا که کريدور ريلي ترکيه-عربستان بندر حيفا در اسرائيل و بندر فجيره در امارات را کنار گذاشته است، برخي اين پرسش را مطرح مي‌کنند که آيا اين پروژه نشانه شکل‌گيري آرايش ژئوپليتيکي تازه‌اي در منطقه است؟

با اولويت دادن به مسيري که از عربستان، اردن و ترکيه عبور مي‌کند، اين پروژه به نظر مي‌رسد بازتاب‌دهنده محاسبات تازه امنيتي، اقتصادي و ديپلماتيک در منطقه باشد.

حسن اونال معتقد است بخش زيادي از بحث‌هاي مربوط به بندر حيفا بيش از آنکه اقتصادي و تجاري باشد، ماهيتي سياسي داشته است. او گفت: «ما در آستانه خاورميانه‌اي نو با نفوذ کمتر آمريکا و اسرائيل قرار داريم و پروژه راه‌آهن ترکيه-عربستان پس از جنگ ايران از نظر اقتصادي و راهبردي بسيار عملي‌تر شده است.»

اوزپينار نيز با اشاره به کريدور هند-خاورميانه-اروپا (IMEC) که قرار است هند را از طريق امارات، عربستان، اردن و اسرائيل به اروپا متصل کند و ترکيه را دور بزند، معتقد است رقابت ژئوپليتيکي کنوني را بايد در چارچوب اين پروژه تحليل کرد. به باور او، توافق ترکيه و عربستان تا حدي محصول همين رقابت است و تمايل رياض به نزديک شدن به محور آنکارا پيش از هرگونه توافق عادي‌سازي با اسرائيل، خود گوياي بسياري از واقعيت‌هاست.

در نهايت، اوزپينار معتقد است بزرگ‌ترين برگ برنده ترکيه نبودِ گزينه‌هاي جايگزين است. او مي‌گويد: «هيچ کشور حاشيه خليج فارس ديگر نمي‌تواند تنها به مسيرهاي دريايي متکي باشد. با توجه به اينکه کشورهاي خليج فارس به اين نتيجه رسيده‌اند که شکاف اعتماد ايجادشده با تهران شايد هرگز ترميم نشود و در نتيجه به دنبال متنوع‌سازي مسيرهاي انرژي خود هستند، پروژه راه‌آهن ترکيه-عربستان بيانگر بازآرايي بلندمدت امنيت انرژي منطقه است؛ بازآرايي‌اي که ديگر نمي‌توان آن را به تعويق انداخت.»