اتصال امارات به ترکيه با راه‌آهن حجاز

وبسايت تحليلي «عربين بيزينس» در مقاله‌اي به بررسي احياي راه آهن حجاز پرداخته که مي‌تواند در دوره زدن تنگه هرمز مورد توجه باشد.

خط راه‌آهن حجاز که بين سال‌هاي 1900 تا 1908 به مراحل تکميل رسيد، يک ارتباط ريلي مستقيم بين دمشق و مدينه ايجاد کرد. پس از اتمام آن، سفر‌هاي حج که قبلاً حدود 40 روز با شتر طول مي‌کشيد، مي‌توانست در پنج روز انجام شود. براي امپراتوري عثماني، اين خط نه تنها زيارت را سريع‌تر مي‌کرد، بلکه يک رگ حياتي در سراسر شبه‌جزيره بود که به تجارت، اداره و جابجايي نيرو‌هاي نظامي در قلمرو‌هاي عربي آن خدمت مي‌کرد.

بيش از صد سال بعد، خط راه‌آهن حجاز براي مقابله با ناامني روزافزون دريايي دوباره مورد توجه قرار گرفته است. ترکيه، سوريه و عربستان سعودي در حال بررسي اتصال ريلي در امتداد مسير سابق هستند، در حالي که امارات متحده عربي و عمان نيز در مذاکرات درباره الحاق احتمالي به پروژه راه‌آهن شوراي همکاري خليج فارس (GCC) ظاهر شده‌اند.

طي سال گذشته چندين توافق حمل‌ونقلي در اين زمينه منعقد شده است، از جمله يک توافق همکاري ريلي بين عربستان سعودي و ترکيه. اگرچه هنوز برنامه ساخت‌وسازي ارائه نشده، اما اين توافق نشان‌دهنده اراده سياسي قابل توجهي است.

راه‌آهن حجاز چيست؟

سلطان عبدالحميد دوم عثماني پروژه راه‌آهن حجاز را در سال 1900 با پوشش زيارت راه‌اندازي کرد. با اين حال، ارزش آن فراتر مي‌رفت و به دولت عثماني وسيله‌اي سريع‌تر براي انتقال سربازان، مقامات دولتي و تدارکات به عربستان مي‌داد و زمان و دشواري رسيدن به سرزمين‌هاي دور از قلب امپراتوري را کاهش مي‌داد.

تأمين مالي خود پروژه براي يک زيرساخت بزرگ در آن دوره غيرعادي بود. اين راه‌آهن به جاي تکيه بر سرمايه سنتي اروپايي، از مشارکت جوامع مسلمان در سراسر قلمرو‌هاي عثماني و فراتر از آن بهره‌مند شد. کمک‌هايي از مکان‌هايي از جمله هند، مصر و آسياي جنوب‌شرقي رسيد که اين پروژه را به تلاش‌هاي عبدالحميد دوم براي پرورش همبستگي اسلامي پيوند
مي‌زد.

مدينه در سال 1908 به دست آمد. تا آن زمان، تقريباً 1300 کيلومتر ريل اين شهر را به دمشق متصل مي‌کرد، در حالي که يک شعبه جداگانه از طريق حيفا به درياي مديترانه دسترسي داشت. ادامه برنامه‌ريزي‌شده به سمت جنوب به مکه هرگز تکميل نشد.

اهميت آن به طور طبيعي اين راه‌آهن را به هدفي در زمان جنگ تبديل کرد. در جريان شورش اعراب، نيرو‌هاي به رهبري شريف حسين و پسرانش با حمايت افسران بريتانيايي از جمله تي.‌اي. لورنس (معروف به لورنس عربستان)، مکرراً به اين خط حمله کردند.

فروپاشي بعدي امپراتوري عثماني، راه‌آهن را در ميان دولت‌هاي تازه‌تأسيس منطقه پراکنده کرد. بخش‌هايي در اطراف دمشق و در اردن همچنان مورد استفاده قرار گرفتند، در حالي که بخش جنوبي در عربستان سعودي به تدريج از کار افتاد. آثار فيزيکي آن شبکه باقي مانده است. ايستگاه‌هاي تاريخي و زيرساخت‌هاي ريلي در مدينه، تبوک و العلا، همراه با لوکوموتيو‌هاي حفظ‌شده از خط اصلي، همچنان پابرجا هستند.

توجه مدرن

دکتر ليجو جان، استاديار مديريت لجستيک و زنجيره تأمين در دانشگاه هريوت-وات دبي، مي‌گويد: «سه سال متوالي، از بحران درياي سرخ تا تعطيلي تنگه هرمز، چيزي را به منطقه آموخته است که قبلاً قيمت‌گذاري نشده بود: اينکه هزينه ناتواني در جابجايي بسيار بيشتر از هزينه  جابجايي پرهزينه است.»

انگيزه دوم، صلح در سوريه است. سال‌ها جنگ داخلي، چشم‌انداز اجراي راه‌آهن فرامرزي را بسيار اندک کرده بود. انتقال سياسي اين کشور و توجه دوباره به زيرساخت‌هاي حمل‌ونقل داخلي، آن را تغيير داده و به گفته يغيا تاشجيان، هماهنگ‌کننده امور منطقه‌اي و بين‌المللي در مؤسسه «ايف آي»، «فرصتي براي تبديل سوريه پس از جنگ به يک کريدور ترانزيتي متصل‌کننده ترکيه به اردن، عربستان سعودي و بازار‌هاي خليج فارس» ارائه مي‌دهد.

از نظر ديپلماتيک، ترکيه، سوريه و اردن در آوريل توافق کردند تا همکاري‌هاي حمل‌ونقلي را عميق‌تر کرده و اتصالات ريلي فرامرزي را بررسي کنند. عربستان سعودي و ترکيه دو ماه بعد با يک تفاهم‌نامه، چارچوبي براي همکاري ريلي ايجاد کردند. تاشجيان مي‌گويد تمايل ترکيه را مي‌توان با «جاه‌طلبي آنکارا براي ايجاد يک محور تجاري شمال-جنوب که اروپا را به خليج فارس متصل مي‌کند» توضيح داد.

عبدالقادر اورال اوغلو، وزير حمل‌ونقل و زيرساخت ترکيه، پس از گفت‌و‌گو با همتايان سعودي خود، تخمين زد که بازسازي اتصال ريلي بين ترکيه و حلب حدود 100 ميليون دلار نياز دارد. اورال اوغلو همچنين پيشنهاد کرده است که يک راه‌آهن متصل‌کننده ترکيه و عربستان سعودي از طريق سوريه و اردن مي‌تواند طي سه يا چهار سال آينده توسعه يابد.

بخش‌هايي از زيرساخت‌هاي ضروري در حال حاضر به هر دو انتهاي کريدور پيشنهادي نزديک مي‌شوند. سيستم ريلي عربستان سعودي امروز به مرز اردن مي‌رسد، در حالي که ترکيه در نزديکي مرز سوريه، اتصالات ريلي در اسلاحيه، کيليس و غازي‌عينتپ دارد.

ريل‌ها لزوماً به عربستان سعودي ختم نمي‌شوند. اورال اوغلو امکان اتصال مسير مدرن‌شده حجاز به راه‌آهن شوراي همکاري خليج فارس و گسترش اتصال به سمت امارات متحده عربي، عمان و يمن را مطرح کرده است و جايگزين زميني ديگري در کنار آبراه‌هاي مورد مناقشه فراهم مي‌آورد.

اقتصاد يک کريدور مدرن

يک راه‌آهن بازسازي‌شده، جغرافياي پيشين عثماني خود را به اشتراک خواهد گذاشت، اما هدف تجاري آن تفاوت اساسي دارد. پروژه اصلي توسط زيارت و اداره امپراتوري هدايت مي‌شد. يک شبکه مدرن در عوض بايد خود را از طريق حمل بار، گردشگري، قابليت اطمينان و اتصال بين عربستان و اروپا توجيه کند.

جان توضيح مي‌دهد: «راه‌آهن در سه شرايط بهترين عملکرد را دارد: محموله سنگين، تقاضاي قابل‌پيش‌بيني و تکراري، و جفت‌هاي مبدأ-مقصد داخلي. مسافت نيز در جذابيت راه‌آهن نقش تعيين‌کننده‌اي دارد. زير 500 کيلومتر، کاميون‌ها برنده هستند. بالاي 3000 کيلومتر، حمل و نقل دريايي برنده است. نقطه شيرين تجاري کريدور در اين بين قرار دارد.»

بازار‌هاي بالقوه محموله شامل ماشين‌آلات ترکيه، قطعات خودرو و لوازم سفيد در حال حرکت به سمت بازار‌هاي خليج فارس است، در حالي که مواد معدني و پتروشيمي‌ها، از جمله فسفات و پتاس اردن و پليمر‌هاي سعودي، مي‌توانند به سمت شمال و اروپا حرکت کنند. مصالح ساختماني و محصولات کشاورزي-غذايي منابع بيشتري براي تقاضا فراهم مي‌کنند.

با اين حال، راه‌آهن نمي‌تواند با حجم حمل‌شده از طريق دريا رقابت کند. جان مي‌گويد: «حتي در يک سناريوي بحراني، اين کريدور ممکن است يک دهم حجم منحرف‌شده را جذب کند که در حالت عمليات کامل به 15 تا 25 ميليون تن در سال مي‌رسد» و مي‌افزايد که «در شرايط عادي، جابجايي از حمل و نقل جاده‌اي و تغذيه‌کننده‌هاي کشتي-کاميون (Ro-Ro) صورت مي‌گيرد، نه از کشتيراني عمق‌دريا.»

جايگاه امارات متحده عربي

امارات متحده عربي طرف توافق‌هاي فعلي بين ترکيه، سوريه، اردن و عربستان سعودي نيست. ارتباط آن در عوض بر برنامه زيرساختي ديگر، يعني راه‌آهن شوراي همکاري خليج فارس، استوار است. پيوند دو سيستم به طور مؤثر کريدور شمال-جنوب را به عمق خليج فارس گسترش مي‌دهد و زيرساخت‌هاي ريلي امارات را قبل از ادامه به سمت شمال از طريق اردن و سوريه به ترکيه، به عربستان سعودي متصل
مي‌کند.

جان خاطرنشان مي‌کند: «ارتباط امارات معتبر، اما غيرمستقيم است. اين يک توسعه خط حجاز نيست، بلکه راه‌آهن شوراي همکاري خليج فارس است که تقريباً نيمي از آن تکميل شده و هدف آن سال 2030 است و از امارات، قطر، بحرين و کويت به عربستان سعودي و اردن مي‌رود و در آنجا با خط حجاز تلاقي مي‌کند.»

جان در اشاره به شبکه در حال گسترش «اتحاد ريل» امارات مي‌افزايد: «دو پروژه در يک شبکه همگرا مي‌شوند و حرکت از جبل‌علي به استانبول را قابل تصور مي‌کنند.»

يک توسعه جنوبي به سمت يمن به درياي عرب مي‌رسد و بدون نياز به عبور محموله از باب‌المندب يا کانال سوئز، به کشتيراني دسترسي مي‌دهد. جان توصيف مي‌کند که «بدون يمن، محور ناقص است. فقط يک پايانه جنوبي در درياي عرب به محموله اجازه مي‌دهد تا کاملاً از باب‌المندب و سوئز عبور کند. رسيدن به امارات، کريدور را مفيد مي‌سازد. رسيدن به يمن چيزي است که آن را تعيين‌کننده مي‌کند.»

تاشجيان مشاهده مي‌کند: «از اين نظر، راه‌آهن صرفاً يک پروژه حمل‌ونقلي نيست، بلکه بخشي از استراتژي بزرگتر ترکيه براي قرار گرفتن به عنوان رابط ضروري بين اروپا، شام و خليج فارس است.» محموله‌اي که بين خليج فارس و ترکيه جابجا مي‌شود، از چندين مرز ملي عبور مي‌کند و رويه‌هاي گمرکي، توافقات ترانزيت و پردازش مرزي را در کنار ساخت ريل به عنوان يک موضوع مرکزي قرار مي‌دهد.

فراتر از يک بازسازي

راه‌آهن حجاز به عنوان يکي از بزرگترين دستاورد‌هاي مهندسي امپراتوري عثماني به ياد آورده مي‌شود. احياي مدرن آن مي‌تواند به يک کارگزار اقتصادي تبديل شود.

عربستاني‌ها با توجه به چشم‌انداز 2030، يعني هدف پادشاهي براي تبديل شدن به يک پايگاه لجستيک جهاني متصل‌کننده آسيا، اروپا و آفريقا، به نوعي جاده ابريشم مدرن، به ويژه به اين موضوع علاقه‌مند هستند. ترکيه نيز هدف مشابهي در ذهن دارد.

براي سوريه، اين به معناي چيزي است که تاشجيان آن را «بازيابي نقش تاريخي خود به عنوان يک پل زميني» توصيف مي‌کند، در حالي که به بازسازي پس از جنگ اين کشور کمک مي‌کند.

کشور‌هاي خليج فارس از تنوع بخشيدن به خطوط لوله انرژي در عصري که مسير‌هاي کشتيراني مي‌توانند خطرناک باشند، بهره‌مند خواهند شد.

در کنار هم، اين جاه‌طلبي‌ها جان تازه‌اي به راه‌آهني داده‌اند که بسياري تصور مي‌کردند مدت‌هاست مدفون شده است.